MotoGP, GP Austria 2021: anteprima Brembo

La pista austriaca è altamente impegnativa per i freni, con ben tre punti di frenata molto severi nell’arco della percorrenza del giro

Articolo di giornalismo partecipativo pubblicato il 12/08/2021 in Sport da Dennis Ciracì
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Dennis Ciracì
La salita che porta verso la curva 1 del Red Bull Ring (foto: McLaren Twitter)

Così come la passata stagione, anche quest’anno il Motomondiale disputerà due gran premi consecutivi nell’arco di una settimana presso il Red Bull Ring, rispettivamente con le denominazioni GP Stiria, svoltosi lo scorso weekend, e GP Austria che si svolgerà questo weekend. In primavera era stato il Losail International Circuit ad ospitare due tappe consecutive, quella inaugurale del gran premio del Qatar e quella delle settimana successiva del gran premio di Doha. Ambedue gli appuntamenti si erano disputati con temperature simili. In Austria, invece, il meteo può variare molto, con escursioni dell’asfalto anche di venti gradi da una settimana all’altra.
Secondo i tecnici che lavorano a stretto contatto con le scuderie e i piloti del Motomondiale, la pista austriaca rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà pari a cinque, valore che nel 2021 è stato registrato solamente al Circuit de Barcelona-Catalunya. Il materiale d’attrito utilizzato per le pastiglie delle moto della classe regina è il carbonio. L’eccezionale coefficiente d’attrito e la costanza di rendimento a caldo garantiscono una frenata potente, uniforme e stabile, senza che si verifichino fenomeni di fading, ossia allungamento della leva o del pedale.
Rispetto ai freni di una moto sportiva stradale sono differenti la massa, la durata e persino la temperatura massima. Il peso delle pastiglie per le moto della top-class è solamente di cinquanta grammi, meno della metà della variante stradale. La durata, invece, non supera i novecento chilometri e la temperatura massima raggiungibile è di 800 gradi. Per chi utilizza le moto solamente nelle strade pubbliche, il costruttore italiano mette a disposizione quattro varianti: la organica CC per una frenata più morbida e modulabile, la sinterizzata SP (specifica per la ruota posteriore), SA e LA. La più performante di queste è la SA, il cui coefficiente d’attrito sale man mano che la pastiglia si scalda.
A differenza delle pastiglie LA e SA, le varianti per l’uso in pista non sono indicate per l’uso stradale perché hanno una modesta efficienza alle basse temperature. La più performante del lotto è la pastiglia organica RC, in carbon tech, disponibile per tutte le supersportive e le naked più aggressive: una delle sue caratteristiche è la costanza di rendimento soprattutto con temperature elevate del disco. Dalla partenza alla quarta curva del Red Bull Ring l’impianto frenante è soggetto a un grande stress: fa eccezione la curva 2, un cambio di direzione che non richiede l’impiego dei freni. Essendo curve a gomito, tutte queste tre frenate fanno registrare una riduzione di velocità superiore ai 200 km/h mentre i piloti sono soggetti ad una decelerazione di 1,5 G.
Tre delle sette frenate invece comportano un calo di velocità inferiore ai 105 km/h e delecerazioni di 1,1 G. In ciascun giro del tracciato situato in Stiria, i piloti esercitano un carico complessivo sulla leva del freno di 31,8 chilogrammi. In media sommando tutte le forze esercitate da ciascun pilota sulla leva del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore sfiora i nove quintali. Delle sette frenate del Red Bull Ring, quattro sono classificate come impegnative per i freni e le altre 3 sono di media difficoltà. La staccata in cui le MotoGP presentano il maggior delta velocistico è alla curva 3: le moto passano da 305 km/h a 61 km/h grazie ad una frenata che si protrae per 5,4 secondi con un carico sulla leva di 4,6 chilogrammi e una pressione dell’impianto frenante che tocca i 9,8 bar.

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